Storia e tecnica
Approfondimenti tecnici e storici sul mondo dei camion e delle macchine operatrici stradali, con particolare attenzione al periodo ed alle case costruttrici presenti al “Garage Storico”.
(A cura di Giovanni Fossa’)
Sommario
I CAMION FIAT
DALLA FIAT ALL’IVECO
LA SERIE FIAT “170/190”
LA OM DI BRESCIA
LA GAMMA OM “GIARDINO ZOOLOGICO”
LE SERIE “X” E “Z” FIAT/IVECO
LA PIAGGIO E L’APE
L’APE “MP”, I MODELLI PRECEDENTI E SEGUENTI
LA MOBIL SWEEPER
LE SPAZZATRICI “M-4” (1973 – 1974)
LA FIAT PANDA
LA URSUS PERONI DI MAGNAGO
I CAMION FIAT
La FIAT è la più importante casa italiana produttrice di automobili, ma lo è stata anche di camion.
La Fabbrica Italiana Automobili Torino, fondata nel 1899, già nel 1903 affianca alla produzione di autovetture il primo autocarro, il modello “24HP”. Negli anni seguenti si fa sempre più rapida l’evoluzione del trasporto merci che vede la progressiva sostituzione della trazione animale, carro e cavalli, con i rivoluzionari veicoli a motore. Nel corso dei decenni la FIAT assume il ruolo di protagonista nella diffusione dell’autotrasporto, modalità che arriverà a competere e poi a soppiantare quasi del tutto anche la concorrenza del treno, meno flessibile e capillare del camion.
Con il mercato dell’autocarro in forte espansione, aumentano di anno in anno i volumi di produzione della casa torinese che diventa ben presto leader del mercato italiano, anche attraverso il controllo societario o l’acquisizione di altre marche concorrenti: è il caso ad esempio della SPA di Torino nel 1917, della Ceirano di Torino nel 1929, della OM di Brescia nel 1933, dell’Autobianchi di Milano nel 1967 e della Lancia di Torino nel 1969.
Con la nascita della Comunità Economica Europea nel 1964, per la FIAT si apre l’opportunità di espandere il proprio mercato anche al di fuori dei confini nazionali. La casa di Torino è all’epoca comunque già presente in alcuni paesi come la Francia, dove nel 1960 assorbe la Unic, fondata nel 1906 e produttrice di vetture e camion. Sul finire degli anni sessanta il Gruppo veicoli industriali della FIAT inizia le trattative di collaborazione invece con la società tedesca KHD, proprietaria dello storico marchio Magirus-Deutz, operativo fin dal 1864 con la produzione di veicoli antincendio e diventato famoso soprattutto per le autoscale per i pompieri.
DALLA FIAT ALL’IVECO
Al sensazionale sviluppo economico degli anni ’50 e ’60, segue una fase di crisi per tutte le aziende europee, anche quelle produttrici di veicoli: le cause sono molteplici ed in particolare si possono citare l’aumento del costo del lavoro, l’impennata dell’inflazione e la crisi energetica, con il conseguente aumento dei costi di produzione. Agli inizi degli anni ’70 gli economisti prevedono, che nel settore dei veicoli industriali, alla crisi avrebbero potuto sopravvivere solo le Case specializzate nella produzione di veicoli di nicchia per usi specifici, con volumi di vendita inferiori a 7/8.000 unità all’anno, oppure le grandi Case strutturate, con enormi produzioni in serie, di almeno 80.000 unità annue: la FIAT, con vendite assestate sui 50/60.000 veicoli all’anno ricade invece nella fascia considerata a rischio…
Ecco quindi farsi avanti alla FIAT il progetto di capitanare un grosso gruppo di produttori europei. Progetto che si concretizza nel 1975 con la nascita dell’IVECO, acronimo di Industrial Vehicles Corporation, che vede riuniti le marche italiane FIAT, OM, Lancia, la francese Unic e la tedesca Magirus-Deutz. L’operazione, oltre a dar vita al più forte gruppo di costruttori di camion in Europa, con una produzione annua nel 1976 di 95.000 veicoli e che nel 1978 raggiunge le 109.000 unità, è anche entrata nella storia dell’economia in quanto ha rappresentato il primo matrimonio internazionale tra Case produttrici di veicoli commerciali ed ha confermato il successo in campo diplomatico della recentemente costituita CEE.
Il marchio FIAT, così come quelli delle altre quattro case ora associate, non scompare immediatamente dai veicoli prodotti a partire dal 1975, ma viene affiancato dal logo IVECO, inizialmente costituito da una “I” obliqua, collocata sulla parte destra inferiore della mascherina. Nel corso dei successivi anni il nuovo marchio guadagna una sempre maggiore rilevanza, con posizione e dimensione via via sempre maggiori rispetto ai loghi delle singole case, che vengono relegati in posizioni secondarie fino ad essere soppiantati completamente a partire dai primi anni ottanta. Questo per ovvi motivi di marketing, in quanto sarebbe stato quanto meno azzardato proporre fin da subito veicoli marchiati “IVECO” cancellando improvvisamente i marchi storici a cui si erano fidelizzati parecchi clienti e che costituivano la garanzia di prodotti con una lunga tradizione alle spalle.
Negli anni ottanta quindi il marchio FIAT scompare per sempre dalle calandre dei camion, rimanendo in vista solo sui veicoli commerciali, come accade tuttora per le gamme “Ducato” e “Fiorino” per esempio, prodotti al 100% FIAT veicoli commerciali.
Le gamme di veicoli offerti dalle cinque case nel 1975, riguardanti tutte le categorie di utilizzo (autocarri leggeri, medi, pesanti, lungo raggio, cava-cantiere, ecc.), ricche di modelli e versioni differenti, ma spesso anche sovrapposte tra una marca e l’altra, sono oggetto di una complessa e delicata operazione di razionalizzazione e sostituzione da parte della neonata multinazionale; accade quindi che vengano commercializzate serie di veicoli perfettamente identici, ma “griffate” con i marchi FIAT, OM, Unic o Magirus-Deutz a seconda del mercato nel quale vengono proposti: Italia, Francia o Germania.
LA SERIE FIAT “170/190”
La fase di razionalizzazione dei prodotti vede i primi frutti già nel 1975, con la nascita della serie pesante “170/190”, destinata agli impieghi gravosi ed al trasporto a lungo raggio nazionale e internazionale, che va a sostituire le esistenti gamme FIAT “619” e OM “190”. Si può affermare che il “170” rappresenti contemporaneamente l’ultimo grande camion FIAT ed il primo autocarro pesante IVECO.
La nuova serie “integrata” attinge componenti tra quelli già in produzione dalle singole storiche case, introducendo però anche alcune novità di rilievo, sia dal punto di vista estetico che tecnico.
Il “170” è proposto nella versione autocarro a due assi, con tre passi diversi tra cui scegliere, oppure come trattore per semirimorchi, sempre a due assi, con un’unica lunghezza di interasse disponibile.
La cabina è quella del precedente FIAT 619, denominata “H”, ma ora equipaggiata con il tetto leggermente rialzato, in grado così di rispettare la normativa tedesca che impone uno spazio minimo in verticale di 55 cm tra le due cuccette e tra la cuccetta superiore ed il soffitto della cabina, il tutto per garantire un maggior comfort nei veicoli di linea con due autisti a bordo. La cabina è quindi spaziosa e dotata di una zona di riposo con due lettini a castello, posizionati alle spalle dei sedili: presentata nel 1970 rimane in produzione, seppur con modifiche estetiche e interni rinnovati, fino al 1992 quando viene presentata la nuova gamma “Eurotech”; questo a dimostrazione del fatto che nel settore dei veicoli industriali, a differenza di quello delle autovetture, la completa sostituzione dei modelli ha tempi molto lunghi, arrivando anche a superare i 20/25 anni. Esteriormente la cabina si presenta con il frontale caratterizzato da un’ampia mascherina nera di forma rettangolare, con angoli smussati e percorsa centralmente da due sottili righe di colore grigio chiaro, al centro delle quali campeggia il nuovissimo logo “I” di IVECO, mentre la targhetta FIAT è posizionata tra la mascherina e la base del parabrezza.
Per la prima volta su un camion FIAT la cabina è ribaltabile, essendo incernierata anteriormente al telaio in due punti; il ribaltamento avviene verso l’avanti, tramite una pompa idraulica manuale e risulta possibile fermare la cabina in una posizione qualunque compresa tra 0 e 60 gradi. Questo consente di accedere agevolmente al motore per gli interventi di manutenzione e riparazione, che fino ad allora avvenivano, non senza difficoltà, dall’interno della cabina, sollevando il cofano tra i due sedili. Una volta ribaltata completamente la cabina, è possibile addirittura rimuovere l’intero gruppo motore – cambio con una certa semplicità.
Proprio il motore costituisce la più importante novità tecnica, in quanto la serie “170” viene equipaggiata con un’inedita unità a 8 cilindri a V, con cilindrata di circa 17 litri ed aspirazione naturale. La prima versione del motore sviluppa una potenza di 330 CV, ma poco dopo, nell’autunno del 1976, viene già sostituita dalla taratura a 352 CV, necessaria per soddisfare la nuova norma del Codice della strada italiano che impone ai veicoli pesanti una potenza di almeno 8 CV per ogni tonnellata di peso complessivo; essendo pari a 44 tonnellate il peso massimo ammesso per la combinazione autocarro più rimorchio o trattore stradale più semirimorchio, il conto è presto fatto: 8 x 44 = 352!
La disposizione a V degli 8 cilindri conferisce una certa compattezza al motore, che risulta meno ingombrante, soprattutto in altezza, dell’alternativa a 6 cilindri in linea; il minore ingombro ha consentito di ridurre le dimensioni del cofano motore, aumentando lo spazio in cabina ed in particolare agevolando il passaggio lato destro – lato sinistro, oltre che permettere di installare, come opzione, un terzo sedile in posizione centrale.
L’8 cilindri è il primo motore FIAT concepito secondo il criterio della modularità, come avviene già per alcune marche concorrenti: con gli stessi componenti (es. cilindri, pistoni, ecc.) possono essere realizzati motori a 6, 8, 10 e 12 cilindri, contenendo così i costi di produzione, semplificando l’assistenza e facilitando la reperibilità dei pezzi di ricambio.
La generosa cilindrata ha permesso ampi margini per gli aumenti di potenza nel corso degli anni, ricorrendo per esempio alla sovralimentazione (il motore con taratura di 476 CV doterà nel 1989 il 190.48 Turbostar), ma soprattutto consente di erogare la coppia e la potenza ad un minor numero di giri, garanzia di una lunga durata dei componenti, in quanto meno sollecitati, facilita il contenimento dei consumi di carburante e assicura una guida più elastica potendo ricorrere meno frequentemente all’uso del cambio.
Per quanto riguarda quest’ultimo, il listino permette di scegliere tra due opzioni: il Fuller a 13 marce oppure lo ZF a 8 marce sincronizzate.
Il medesimo veicolo viene venduto con una denominazione diversa a seconda del mercato in cui viene proposto: FIAT “190”, Unic “190” oppure OM “190” in Francia , mentre in Italia e negli altri paesi europei porta la sigla “170”; in ogni caso la nomenclatura ufficiale del modello prevede le prime tre cifre che indicano il peso massimo in quintali ammesso per il veicolo a due assi (170, anche se in Italia nel 1975 il limite da Codice della strada è ancora di 140 q.li, poi aumentato a 180 nel 1977), le sigle “NC” per la versione autocarro o “NT” per la versione trattore per semirimorchi ed infine due cifre riferite alla potenza del motore, divisa per 10 e arrotondata (esempio: 170NC35).
Questa nomenclatura dei modelli, introdotta proprio con la serie “170”, consente a colpo d’occhio di riconoscere le due caratteristiche più importanti di un veicolo, cioè il peso del mezzo isolato e la potenza del motore.
La serie successiva alla “170” con cabina “H” è presentata nel 1978 ed è costituita dalla cosiddetta “T-range”, caratterizzata dal restyling della cabina che prevede un nuovo frontale con mascherina a listelli orizzontali, gruppi ottici di posizione “ad orecchia” e soprattutto una maggiore dimensione del parabrezza in senso verticale, il cui bordo superiore supera abbondantemente la linea del gocciolatoio laterale.
LA OM DI BRESCIA
La Società Anonima Officine Meccaniche di Milano, nasce da un complesso intreccio di fusioni fra aziende operanti nei settori metallurgico, metalmeccanico e ferroviario, alcune delle quali attive fin dalla metà del 1800. Nel 1918 inizia la produzione di automobili alle quali si affianca, a partire dal 1925, anche quella di veicoli per il trasporto stradale di merci, inizialmente realizzati sfruttando gli stessi telai delle autovetture. Nel 1928 vengono separati i due stabilimenti esistenti: a Milano rimane quindi la Società Anonima Officine Meccaniche, dedicata alla produzione di motori e di materiale ferroviario, mentre a Brescia viene costituita la OM – Fabbrica Bresciana di Automobili, specializzata nella costruzione di vetture e derivati commerciali.
Nel corso degli anni le vendite dei veicoli aumentano costantemente e al fine di adeguare la capacità produttiva alle richieste del mercato, si rende ben presto necessario un completo ammodernamento degli stabilimenti; un progetto molto impegnativo anche finanziariamente, che vede la possibilità di concretizzarsi nel 1933 grazie all’intervento della FIAT, che assume però il controllo dell’azienda. La ristrutturazione aziendale vede l’abbandono della produzione di automobili, per concentrare l’attività sui più remunerativi camion. Nel 1937 avviene anche una ristrutturazione societaria: le due aziende vengono riunite sotto l’ unico marchio OM Società Anonima con sede a Brescia. L’azienda viene definitivamente incorporata all’interno del gruppo FIAT nel 1967, divenendo FIAT – Azienda OM, mentre la nascita dell’IVECO nel 1975 vede il marchio “OM” lasciare gradualmente il posto a quello della nuova nata, per scomparire del tutto dalle calandre dei camion negli anni ’80.
LA GAMMA OM “GIARDINO ZOOLOGICO”
La notorietà del marchio OM nel settore dei camion è legata agli autocarri leggeri ed in particolare ad un nuovo modello che viene presentato nel 1950: il “Leoncino”. Questo autocarro compatto, con una portata utile di 20/25 quintali, riscuote subito un enorme successo di vendite grazie alle sue caratteristiche che rispondono alle esigenze di mercato nel periodo di ricostruzione post-bellica, ma anche alle difficili condizioni delle strade italiane e alla particolare conformazione geografica del nostro Paese. Al “Leoncino”, che rimane il cavallo di battaglia della OM per circa 25 anni e che darà notorietà al marchio anche all’estero, vengono in seguito affiancati altri modelli con caratteristiche e classi di portata diverse, tutti però caratterizzati da struttura e stile analoghi e dal curioso nome di cuccioli di animali: “Tigrotto”, “Lupetto”, “Daino”, “Cerbiatto” e “Orsetto”. Una gamma di veicoli affidabili ed a bassi costi di esercizio, familiarmente definita “giardino zoologico”, che contribuì in modo rilevante allo sviluppo dell’autotrasporto nazionale, diventando fedele mezzo di lavoro per agricoltori, artigiani, imprese edili e commercianti e che era possibile incontrare negli anni del “miracolo economico” lungo le strade di tutto il Paese in diverse versioni e con i più svariati tipi di allestimento: cassonato, ribaltable, furgone, trazione integrale, ecc..
LE SERIE “X” E “Z” FIAT/IVECO
Agli inizi degli anni ’70 la gloriosa gamma “giardino zoologico” comincia ad essere datata sia tecnicamente che stilisticamente. La FIAT, proprietaria di OM, presenta quindi nel 1973 la serie “X” in sostituzione del cosiddetto “bestiario” OM nella fascia di peso complessivo da 50 a 100 quintali, che rappresenta il primo concreto passo verso l’unificazione dei prodotti delle due marche. Il veicolo è caratterizzato da una nuova cabina dalle forme squadrate e con un ampio parabrezza, che viene installata praticamente identica sui veicoli FIAT e OM, mentre differenti risultano le motorizzazioni in quanto vengono proposti rispettivamente propulsori FIAT e OM-Saurer. Con l’introduzione dell’inedita gamma si inaugura anche la nuova denominazione dei modelli con una sigla numerica ad indicare il peso totale a terra in quintali del veicolo isolato. In alcuni mercati esteri, ad esempio sudamericani, alla sigla numerica viene affiancato anche il nome del vecchio modello, come accade per l’OM “50 Leoncino”, grazie all’ottima fama guadagnata del predecessore.
Con la nascita dell’IVECO a partire dal 1975 la gamma “X” viene lasciata praticamente inalterata ma per breve tempo, in quanto viene sostituita già l’anno successivo dalla serie “Z”; l’IVECO pubblicizza la serie anche come “Formula OM” per sottolineare la specializzazione del marchio OM nel settore dei veicolo medio-leggeri.
I veicoli di questa serie sono disponibili nelle versioni cabinato, carro, furgone e con cabina profonda per 6 o 8 posti oltre all’autista.
Su alcuni modelli la cabina è ribaltabile fino a 50° per consentire un comodo accesso al motore per gli interventi di manutenzione: è corta, senza zona di riposo considerata la categoria del veicolo, con ampie superfici vetrate per migliorare la visibilità e di facile accessibilità essendo poco alta da terra e dotata di un solo gradino di accesso. Rispetto alla serie precedente la cabina viene ora proposta con una diversa mascherina a seconda del marchio della casa: per i modelli FIAT, Unic e Magirus è nera in metallo, mentre i mezzi marchiati OM mantengono la vecchia versione verniciata in grigio alluminio.
Le motorizzazioni vengono unificate tra i due marchi FIAT e OM e prevedono due versioni a 4 cilindri in linea con potenza di 100 CV o di 130 CV. Il cambio è nuovo a cinque rapporti per tutti i modelli in listino, così come nuovo è il ponte posteriore a semplice riduzione. I passi disponibili tra cui scegliere sono tre a seconda della lunghezza carrozzabile desiderata dal cliente.
Anche la sigla del modello cambia e ora si compone di due cifre indicanti il peso totale in quintali, una o due lettere che identificano il marchio (F per FIAT, U per Unic, OM per OM e D per Magirus-Deutz) ed infine due cifre relative alla potenza del motore in cavalli diviso 10: esempio OM 70OM10.
La serie “Z” rimane in produzione fino al 1991 sostituita dall’inedita gamma “Eurocargo”, conoscendo nel frattempo un restyling nel 1981 quando viene introdotta una nuova mascherina nera in plastica per tutti i quattro marchi IVECO, il cui logo poi comparirà al centro della calandra a partire dal 1987 in concomitanza con le rinfrescate serie rinominate “Zeta” e “Turbozeta”, quest’ultima dotata di motori turbo.
LA PIAGGIO E L’APE
La Piaggio viene fondata da Rinaldo Piaggio a Sestri Ponente (Genova) nel 1884 e opera inizialmente nei settori dell’arredamento navale e delle costruzioni ferroviarie, per poi allargare, in occasione della Prima Guerra Mondiale, la propria attività al settore aeronautico. Negli stessi anni apre uno stabilimento a Pontedera (Pisa), che diviene la sede principale dell’azienda, ora sempre più attiva nel campo aeronautico attraverso la costruzione, oltre che di carlinghe, anche di motori. Dopo il secondo conflitto mondiale la ditta decide di entrare nel complesso gioco della ricostruzione del Paese proponendo un veicolo da trasporto semplice ed economico.
E’ così che nel 1948 viene presentato il “motofurgoncino Ape”, quale versione trasporto merci della Vespa, nata solo due anni prima, nel 1946 e divenuta ben presto lo scooter più venduto nel mondo. In un articolo dell’house organ aziendale Piaggio del 1949, dall’eloquente titolo “Da una costola della Vespa nasce Ape”, il progettista di entrambi i modelli, Corrado D’Ascanio, descrive gli obiettivi del progetto Ape e le caratteristiche che poi ne hanno decretato il successo commerciale, sintetizzando l’essenza del prodotto: “Si trattava di colmare una lacuna nei mezzi di locomozione utilitaria del dopoguerra, portare sul mercato un motofurgone di piccola cilindrata, di limitato consumo e di modesto prezzo d’acquisto e di manutenzione, facile alla guida, manovrabile nel più intenso traffico cittadino e soprattutto adatto e sollecito e pronto al trasporto a domicilio della merce acquistata nei negozi”.
Molti particolari dell’Ape, non solo tecnici, derivano dalla Vespa, a cominciare dal nome dei due insetti, con l’Ape che diventa la cugina operaia della Vespa. Due nomi che si impongono immediatamente con grande successo e che diventano il simbolo di rinascita nei decenni della ricostruzione post-bellica e del “miracolo economico” in Italia. Nel panorama del design mondiale del dopoguerra l’Ape ha costituito l’oggetto di maggiore stabilità e durata, a conferma della bontà dell’idea che ha unito l’espansione della moto leggera, la Vespa, alla traduzione motorizzata dello storico calesse a cavalli.
In quanto mezzo di trasporto povero e utile per eccellenza, già a partire dagli anni ’50 l’Ape riscontra un enorme successo commerciale nei Paesi in via di sviluppo quali India, Venezuela, Argentina e Africa, oltre che ottenere buoni risultati nei vari stati europei. In Asia le vendite non sono da meno e l’Ape si ritaglia un ruolo dominante nel trasporto leggero di persone, anziché di merci come avviene negli altri Paesi.
L’APE “MP”, I MODELLI PRECEDENTI E SEGUENTI
Dal punto di vista tecnico l’Ape utilizza inizialmente lo stesso motore della Vespa, 125 cc. di cilindrata e la stessa parte anteriore di guida, con manubrio e sella, con però due ruote posteriori, identiche a quelle del cugino scooter e intercambiabili tra loro. La parte posteriore destinata al carico delle merci è disponibile fin dalla presentazione nel 1948 in tre modelli: pianale, furgone chiuso e furgone telato. A partire dagli anni ’50 viene proposta una gamma sempre più ampia di varianti che comprende per esempio la giardinetta aperta, il ribaltabile per l’edilizia, la versione per trasporto bombole di gas o per la raccolta dei rifiuti, il mototaxi, nonché la versione cinque ruote del 1961, Pentarò, con motrice e piccolo semirimorchio a due ruote. Nel corso degli anni si evolve lo stile estetico, aumenta la cilindrata del motore e soprattutto la capacità di carico, con una portata inizialmente limitata a 200 Kg, ma che negli anni sessanta raggiunge i 700 Kg, per arrivare a 900 Kg con l’Ape Max D degli anni ’80.
L’evoluzione dell’Ape vede la prima serie presentata nel 1948, derivata dalla Vespa, mentre nel 1956 con l’introduzione dell”Ape C cambia l’assetto di guida che da motociclistico si evolve in automobilistico grazie all’adozione di un sedile piatto a due posti e dal punto di vista estetico non è più evidente la derivazione dalla Vespa.
L’Ape MP viene invece presentato nel 1967 e la sigla identifica la principale novità del nuovo modello: il motore posteriore. Quest’ultimo non è più collocato anteriormente sotto la sella o il sedile delle precedenti serie, ma spostato posteriormente, con trasmissione diretta sui due semiassi posteriori. La cabina di guida è più ampia e protegge maggiormente gli occupanti dalle intemperie, caratteristica che unita alle sospensioni irrobustite, consente l’utilizzo del mezzo anche nelle zone impervie e su terreni accidentati, in vista dell’esportazione in Asia, Africa e Sudamerica.
Con l’MP tutto il veicolo è rinnovato: il motore è più potente grazie alla cilindrata cresciuta a 190 cc., l’impianto elettrico è potenziato, il cambio è a quattro marce più retromarcia, il serbatoio per la miscela garantisce un’autonomia di 370 Km. Anche la capacità di carico aumenta: la portata è ora di 550 Kg e le dimensioni del vano di carico possono essere di 170 x 140 cm oppure di 195 x 140 cm.
Il comfort di marcia migliora grazie al sedile imbottito, al cruscotto di tipo automobilistico e all’accensione elettrica del motore, propulsore che garantisce un velocità di 70 Km/h.
Lo schema del motore posteriore viene applicato nel 1969 anche alla serie Ape 50, che sfrutta l’enorme successo della Vespa 50: l’Ape ideale per le consegne da parte dei negozi, consentendo anche ai “ragazzi di bottega” di guidarlo in quanto, grazie alla limitata cilindrata del motore, non ha obbligo di targa e di patente.
La serie successiva alla MP è del 1971, anno che vede la presentazione dell’Ape Car, veicolo che si distingue nettamente dalle serie precedenti grazie alla moderna estetica della cabina dalla forme squadrate, che risulta ancora più confortevole grazie anche al volante di guida e più grande, così come più grande è tutto il veicolo, ora in diretta concorrenza con gli autocarri più leggeri, visti i 612 Kg di portata.
Nel corso degli anni ottanta si registrano aggiornamenti stilistici e tecnici, tra i quali l’Ape TM del 1982 disegnato da Giorgetto Giugiaro, per arrivare nel 1990 ad una vera e propria rivoluzione concettuale: la presentazione dell’Ape Poker a quattro ruote, come lascia intendere il nome e precursore della categoria “minivan”, alla quale anche la Piaggio contribuirà successivamente con il Porter, realizzato in società con la giapponese Daihatsu.
Attualmente la Piaggio veicoli commerciali, propone in listino oltre al Porter a quattro ruote, i modelli Ape 50, Ape TM, Ape Classic e Ape Calessino, caratterizzati ognuno da tratti stilistici differenti, che riprendono il design dei vecchi modelli commercializzati nei decenni precedenti.
LA MOBIL SWEEPER
La “Mobil Sweeper” è una marca americana di spazzatrici, inizialmente di proprietà della società “American Hoist & Derrick Company”, con sede a Minneapolis (Minnesota).
Nel 1975 la “Athey Products Corporation” ha acquisito la Mobil trasformandola nella “Mobil sweeper division”.
La Athey Products Corporation è stata costituita nel 1953 con sede nella città di Wake Forest (North Carolina), come evoluzione societaria della “Athey Truss Whell Company”, fondata nel 1929 a Chicago (Illinois).
Attualmente la Athey Products Corporation è proprietà della “Elgin Sweeper Company”, con sede a Elgin (Illinois), società che ha prodotto la prima spazzatrice motorizzata nel 1914 e che oggi è leader negli USA nel settore spazzatrici stradali e industriali, ma che non commercializza più modelli con il marchio Mobil in quanto tale marchio commerciale è stato mantenuto solo fino al 1987.
LE SPAZZATRICI “M-4” (1973 – 1974)
Ancora oggi negli Stati Uniti gli operatori della pulizia stradale considerano le spazzatrici Athey Mobil come il fiore all’occhiello del settore, in quanto ben costruite, altamente funzionali ed in grado di affrontare egregiamente molti lavori nei quali i mezzi odierni incontrano invece qualche difficoltà.
La sigla del modello “2 TE 3”, appartenente alla serie “M-4” prodotta negli anni 1973-1974, ha il seguente significato: il numero 2 indica la doppia spazzola rotante; “TE” indica che si tratta di un mezzo a 2 assi e doppio motore; il numero 3 si riferisce alla capacità della tramoggia espressa in yard.
Anteriormente, sotto il paraurti, sono posizionati gli ugelli per spruzzare l’acqua durante la fasi di spazzamento.
La cabina di guida, di tipo arretrato con cofano motore anteriore, è fornita di doppi comandi di guida, per consentire all’operatore di verificare con precisione le manovre del veicolo sia sul lato destro che sinistro.
LA FIAT PANDA
La Panda è la risposta della FIAT alla crisi economica che investe l’Europa nella seconda metà degli anni ottanta, con la forte inflazione e l’aumento del prezzo della benzina che si ripercuotono negativamente nel marcato italiano dell’auto.
Nel 1978 la Casa di Torino inizia quindi il progetto di una nuova utilitaria che si inserisca tra i modelli “126” e “127” e che abbia i suoi punti di forza nell’economicità, nella simpatia e nella compattezza unità però ad una grande capacità di trasporto.
Un modello che avrà un enorme successo testimoniato dai 4,5 milioni di esemplari venduti nel corso della longeva carriera durata per ben 23 anni dal 1980 al 2003.
La presentazione ufficiale della prima serie Panda avviene nel 1980, in due versioni: il modello “30” dotato di un motore 2 cilindri di 650 cm cubici (30 Cv di potenza) e il modello più potente “45”, motorizzato con un 4 cilindri di 900 cm cubici (45 CV); la Panda “30” si distingue dalla sorella maggiore per avere la presa d’aria sulla mascherina posizionata a destra anziché a sinistra.
Buona parte dell’immediato successo è dovuto all’indovinato design della carrozzeria, opera di Giugiaro: carrozzeria a due volumi, tre porte, linee squadrate e semplici. Tutti i componenti ed i dettagli sono studiati per ridurre i costi di produzione e di manutenzione, come per esempio i cristalli tutti piani, parabrezza compreso, un unico tergicristallo e semplici pulsanti anzichè maniglie delle porte. Gli interni offrono soluzioni semplici ma molto pratiche e funzionali, come la plancia a mensola porta oggetti, il quadro strumenti a scatola, i rivestimenti interni staccabili e lavabili, i sedili a struttura tubolare, con il divanetto posteriore trasformabile che consente alla Panda di assumere diverse configurazioni (cinque posti, due posti, culla posteriore, letto matrimoniale, ecc.).
Nel 1982 arriva la seconda serie con nuovi colori, la versione a tetto apribile, nuovi rivestimenti interni, sedili più confortevoli. Dal punto di vista meccanico si registrano migliorie alle sospensioni, con un migliore comfort e maggiore tenuta di strada ed esteticamente viene introdotto una nuova mascherina nera a tutta larghezza, al centro della quale campeggia il nuovo logo FIAT a cinque barrette inclinate. Inizia la strategia commerciale delle versioni speciali, come ad esempio la superaccessoriata “College”. Inizia anche la produzione della versione 4×4, con meccanica curata dalla ditta austriaca specializzata in veicoli fuoristrada Steyr-Puch; i modelli a trazione integrale rimangono in listino fino al 2003, adeguatamente rinnovati di pari passo alle nuove versioni 4×2.
La terza serie sbarca nel 1986, quando gli esemplari venduti hanno già superato il milione e mezzo. Le novità sono pesanti, a partire dalla nuova denominazione delle due versioni base: “750” e “1000”; se nelle prime due serie la sigla (“30” e “45”) erano riferiti alla potenza del motore, ora ad essere svelata è la cilindrata dei due modernissimi motori “Fire” a quattro cilindri. Anche esteticamente non mancano le novità, non molto appariscenti comunque: mascherina e fari inclinati, finestrini anteriori senza deflettori e passaruota posteriori sagomati come gli anteriori e non più dritti. Internamente spicca il nuovo quadro comandi, più grande e completo, oltre a sedili più profilati. Viene inserita in listino anche una versione con motore diesel, la Panda “D” che rimane in produzione però solo fino al 1989.
Gli anni novanta vedono la luce della quarta serie: nel 1991 viene ampliata la proposta di modelli e versioni, tutte caratterizzate da una nuova mascherina anteriore e da inediti dettagli estetici, come ad esempio la nuova grafica delle targhette identificative. Nuovi colori e nuovi rivestimenti interni diversamente abbinati danni vita a svariate versioni speciali come la “Young”, la “Dance”, la “Cafè” o la “Shopping”.
Il 1994 è la volta dell’ultima serie, che rimarrà in produzione fino al 2003. A dettare le novità principali sono le nuove normative europee antinquinamento che impongo l’obbligo di produrre vetture catalizzate a partire del 1993. La versione “900 i.e. Cat. ” e poi la “1100 i.e. Cat.”, rimpiazzano quindi i modelli precedenti ed offrono oltre alle inedite motorizzazioni, rinnovati interni, alzacristalli elettrici e lavatergilunotto posteriore.
LA URSUS PERONI DI MAGNAGO
La nascita della ditta “Ursus Peroni” risale agli anni ’50: l’attività inizialmente riguarda la costruzione, trasformazione e commercializzazione di grandi rulli compressori e di escavatori, per poi ampliarsi al settore degli impianti per conglomerati bituminosi di grandi dimensioni, settore nel quale la casa di Magnago (Milano) diventa leader mondiale. Nel corso degli anni vengono attivati i siti di produzione anche ad Arezzo ed a Bitonto (Ursus Peroni Sud). La ditta conosce poi un periodo di forte crisi, che la porta alla chiusura nel 1984.
Nel 1963 nasce invece la “Elia Peroni” specializzata nella costruzione di piccoli rulli e di impianti per conglomerati bituminosi mobili e di piccole dimensioni.
Entrambe le aziende sono nate antecedentemente alla chiusura della “Peroni Francesco & Figli”, di proprietà di Francesco Peroni (titolare della Elia Peroni) e di Franco Peroni (titolare della Ursus Peroni), costruttrice di betoniere, argani edili e piccole gru per l’edilizia.
Attualmente la “Elia Peroni Macchine Stradali” è attiva nella progettazione, costruzione e commercializzazione di macchine ed attrezzature per la manutenzione stradale (minifinitrici, sigillatrici, piastre e rulli vibranti, ecc.)
